Измерение коэффициента сцепления в Международном аэропорту Балтимор/Вашингтон

Измерение коэффициента сцепления в Международном аэропорту Балтимор/Вашингтон

Новая технология измерения трения в Международном аэропорту Балтимор/Вашингтон имени Таргуда Маршалла появилась благодаря инициативе Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA).

В декабре 2008 года Федеральное управление гражданской авиации США выпустила циркуляр 150/5200-30C, описывающий 2 основных типа оборудования для измерения коэффициента сцепления на взлетно-посадочных полосах в зимний период: оборудование для измерения постоянного коэффициента сцепления (Continuous Friction Measuring Equipment, CFME) и децелерометры.

Кроме того, Федеральное управление гражданской авиации в рамках программы совершенствования оснащенности аэропортов нашло возможность профинансировать внедрение оборудования, а руководство аэропорта Балтимор/Вашингтон решило приобрести ультрасовременные версии обоих типов оборудования.

Международный аэропорт Балтимор/ВашингтонМеждународный аэропорт Балтимор/Вашингтон имени Таргуда Маршалла — международный гражданский аэропорт, обслуживающий коммерческие авиаперевозки городов Балтимор и Вашингтон.

Аэропорт находится в 16 км к югу от г. Балтимор (шт. Мэриленд) и в 48 километрах к северо-востоку от города Вашингтон (округ Колумбия).

Аэропорт был построен в 1950 году, а в 1957 году был сертифицирован под обслуживание реактивных самолетов Boeing 707.

В 1974 году аэропорт Балтимор/Вашингтон стал международным. В этом же году была проведена реконструкция и модернизация аэропорта — были построены 3 новых грузовых терминала общей площадью 2,53 гар и введена в действие курсо-глиссадная система захода самолетов на посадку по приборам. Кроме того, площадь пассажирского терминала аэропорта увеличилась более чем вдвое и достигла 14,58 га, а количество выходов на посадку (гейтов) достигло 27.

В настоящее время аэропорт обладает пятью взлетно-посадочными полосами:

  • 4/22 — длиной 1829 м с асфальтовым покрытием;
  • 10/28 — длиной 3201 м с асфальтовым покрытием;
  • 15L/33R — длиной 1524 м с асфальтовым покрытием;
  • 15R/33L — длиной 2896 м с асфальтовым покрытием;
  • H1 — длиной 30 м с асфальтовым покрытием.

Децелерометры

Федеральное управление гражданской авиации США рекомендует аэропортам использовать децелерометры, если для тестирования коэффициента сцепления вынужденный простой взлетно-посадочной полосы является приемлемым, а зачастую и предпочтительным — когда сложно получить доступ ко всей длине ВПП, например, при пересечении другой взлетно-посадочной полосой.

Исторически сложилось, что в аэропорту Балтимор/Вашингтон использовались механические децелерометры. Но в выпущенном циркуляре говорилось: «Механические децелерометры можно использовать, но они должны остаться в качестве запасного варианта. Аэропорты, которые используют только механические устройства, должны запланировать обновление оборудования в максимально короткие сроки.»

«Консультативный циркуляр вдохновил аэропорт закупить новые электронные децелерометры, чтобы заменить механические устройства», — говорит Марк Висбески (Mark Wisbeski), главный инженер аэропорта Балтимор/Вашингтон.

Аэропорт приобрел 4 децелерометра динамического трения (Dynamic Friction Decelerometer, DFD) производства компании Neubert Aero Corp. — данные устройства с сенсорным экраном разработаны в соответствии с требованиями Федерального управления гражданской авиации США исключительно для эксплуатации в зимний период. Подобно своему механическому предшественнику, новое оборудование измеряет коэффициент сцепления, когда воздушное судно замедляет движение на взлетно-посадочной полосе и тормозит до полной блокировки колес.

Оборудование для измерения коэффициента сцепления ВПП

Но вместо того, чтобы вручную записывать информацию о состоянии взлетно-посадочной полосы и коэффициенте сцепления, новые децелерометры автоматически обрабатывают данные и сохраняют результаты. Кроме того, оборудование совместимо с ноутбуками и стационарными компьютерами, которые используются инженерными службами аэропорта.

Марк Висбески отмечает, что новые децелерометры очень удобны для пользования. «Управление электронным децелерометром очень похоже на эксплуатацию механической версии, — говорит он, — за исключением того, что вы нажимаете на кнопки, а не переводите механические переключатели.»

После калибровки децелерометра, он выставляется по уровню и вдоль линии движения транспортного средства. Оператор движется по ВПП со скоростью 32 км/час, применяет тормоза для полной остановки, после чего устройство выдает результат измерения коэффициента сцепления, который необходимо принять или отклонить. После этого оператор нажимает на кнопку «следующий тест» и процесс повторяется вновь.

Оборудование для измерения коэффициента сцепления ВПП

«Особенностью электронной версии устройства является то, что он автоматически записывает всю информацию, — говорит Марк Висбески. — Вам не нужно записывать результаты измерений вручную, как это было с механической версией.»

Шон Байерс (Shawn Byers), руководитель эксплуатационной группы технического сопровождения, обрабатывает все полученные результаты измерений.

«Мне нравится, что все происходит автоматически, — говорит Шон Байерс, — при этом снижается риск человеческого фактора. Вы оперируете данными на экране компьютера, который их обрабатывает и сохраняет.»

Оборудование для измерения постоянного коэффициента сцепления

В дополнение к электронным децелометрам аэропорт Балтимор/Вашингтон также приобрел оборудование для измерения постоянного коэффициента сцепления (Continuous Friction Measuring Equipment, CFME) производства компании Neubert Aero Corp., а у аэропорта города Мартин — устройство для измерения динамического коэффициента сцепления (Dynamic Friction Tester, DFT) стоимостью около 43000 долларов.

«У аэропорта Мартина есть только одна взлетно-посадочная полоса, и они приняли решение, что им не нужно оборудование DFT, — поясняет Шон Байерс. — Они спросили нас, нужно ли нам это устройство и попросили взамен электронный децелерометр.»

Инженерная служба аэропорта Балтимор/Вашингтон согласилось, а затем модернизировала приобретенное устройство для измерения динамического коэффициента сцепления системой автоматической подачи воды и датчиком вертикального перемещения колеса стоимостью 5820 долларов.

Шон Байерс говорит, что новое оборудование DFT можно использовать при любых погодных условиях и в отличие от предыдущей системы для измерения постоянного коэффициента сцепления оно совместимо с более чем 80 транспортными средствами технического обслуживания аэропорта.

Оборудование для измерения коэффициента сцепления ВПП

«Преимуществом DFT является то, что если у вас есть автомобиль с тягово-сцепным устройством, то вы можете его использовать. Это не автомобиль специального назначения, а специализированный комплекс для измерения коэффициента сцепления, — говорит Шон Байерс. — Каждый раз, когда вращается колесо, в системе происходит считывание данных для вычисления и вывода значений коэффициента сцепления и степени загрязнения взлетно-посадочной полосы.»

Кроме того, новое оборудование DFT также было привлекательным и с точки зрения финансов.

«Устройство стоит гораздо меньше, так как вы платите за отдельный блок, а не за весь автомобиль», — объясняет Марк Висбески.

«Предыдущий автомобиль, на котором была установлена система CFME, был куплен аэропортом в 1993 году за 117000 долларов в 1993 г. и с технологической точки зрения морально устарел», — говорит Шон Байерс.

Информации много не бывает

Информация от обеих измерительных систем (DFD и DFT), в конечном счете, передается на систему выдачи информации летным экипажам (Notice to Airmen System, НОТАМ). Эти данные также могут быть использованы диспетчерскими службами воздушного движения для предоставления пилотам информации о состоянии ВПП и номинальных значениях коэффициента сцепления аэродромного покрытия. Пилоты учитывают эти данные вместе с определенными функциональными возможностями воздушных судов для оптимизации режимов и обеспечения безопасности при взлете и посадке самолетов.

Работая в тандеме, системы DFD и DFT в аэропорту Балтимор/Вашингтон охватывают широкий спектр потребностей. В зимний период аэропорт может определять и контролировать изменения состояния поверхности взлетно-посадочных полос при  помощи оборудования для измерения постоянного трения, тогда как децелерометр может эффективно производить выборочную проверку изменяющихся условий без использования буксировки устройства и повторных измерений.

«Больше нет необходимости быть субъективным при тестировании коэффициента сцепления и трения, — рассказывает Тим Нойберт (Tim Neubert), президент компании Neubert Aero Corp. — Измерение трения — это целая наука, и при помощи соответствующего оборудования аэропорты, такие как Балтимор/Вашингтон, могут предоставить точные и контролируемые данные при мониторинге оценки состояния взлетно-посадочной полосы и представлении этих оценок.»

Оборудование для измерения коэффициента сцепления ВПП

Тим Нойберт говорит, что аэропорты должны предоставлять информацию о последних измерениях коэффициента трения взлетно-посадочной полосы каждому воздушному судну при взлете и посадке, даже если Федеральное агентство гражданской авиации США этого больше не требует.

А теперь давайте посмотрим небольшое видео об оборудовании DFT:

* * *

Ссылки по теме:
Международный аэропорт Балтимор/Вашингтон имени Таргуда Маршалла
Neubert Aero Corp.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены

Поиск