Выравнивание взлетно-посадочной полосы в колумбийском аэропорту

Выравнивание взлетно-посадочной полосы в колумбийском аэропорту

Прибрежный город Картахена (Cartagena) в Колумбии привлекает большое количество гостей, что увеличивает интенсивность воздушного движения и дополнительную нагрузку на Международный аэропорт имени Рафаэля Нуньеса. Покрытие взлетно-посадочной полосы подверглось значительному износу, что привело к грубым посадкам. Для ВПП требовался ремонт.

Кроме ремонта, инженеры хотели еще и плавно выровнять угол наклона ВПП вместе с перроном так, чтобы сделать удобными и взлет, и посадку самолетов.

Международный аэропорт имени Рафаэля Нуньеса

Однако, значительное количество воздушных судов, использующих аэропорт, диктовало определенные условия по времени и срокам проведения работ по ремонту и реконструкции ВПП — все строительные работы необходимо было выполнить в очень жестко ограниченных временных рамках — только между полуночью и 5-ю часами утра.

Работы на перроне являлись ключевым элементом в проекте реконструкции Международного аэропорта Рафаэль Нуньес, но тут возникли собственные внутренние проблемы. Перрон нужно было возводить уровнем выше, чем остальная часть ВПП, причем для этого требовалась чрезвычайно плотная горячая смесь бетона, которая лучше бы справлялась с воздействие воздушных судов, выполняющих посадку.

Международный аэропорт имени Рафаэля НуньесаМеждународный аэропорт имени Рафаэля Нуньеса (Rafael Núñez International Airport) находится в городе Картахена (а точнее — в пригороде Креспо (Crespo) на севере Картахены), Колумбия.

Аэропорт назван в честь президента Колумбии Рафаэля Нуньеса, который написал слова национального гимна.

Аэропорт обладает одной взлетно-посадочной полосой 01/19 — длиной 2600 м, шириной 60 м с асфальтовым покрытием.

В настоящее время Международный аэропорт имени Рафаэля Нуньеса является 4-м по величине аэропортом Колумбии по пассажиропотоку и крупнейшим аэропортом карибского региона.

«Самолеты оказывают очень большую весовую и динамическую нагрузку на этот конкретный участок, поэтому инженеры аэропорта хотели укрепить эту зону, — рассказывает Оскар Поло (Oscar Polo), инженер-строитель из компании Pavimentos Universale SA, занимающейся выполнением данных работ. — Эта смесь имеет больше мелких включений для предотвращения повреждений у самолетных покрышек во время посадки самолета. Это дорогостоящий материал, поэтому проектировщик не захотел использовать этой материал по всей длине ВПП.»

Проект предусматривал фрезеровку взлетно-посадочного перрона, затем формирование базового покрытия и завершающую укладку нового асфальтового покрытия. Оставшуюся часть ВПП надо было заасфальтировать, но не подвергать фрезеровке. Длина всей взлетно-посадочной полосы составляет 3200 метров, из которых 250 метров считается частью перрона. Специалисты Pavimentos Universale SA отфрезеровали участок в 250 метров на глубину 140 мм и для базового слоя перрона вторично использовали исходный отработанный материал. Асфальтирование было выполнено с помощью асфальтоукладчика CAT AP10000D, для чего потребовался та же самая расстановка самосвалов, что использовалась и для более длинного и более плоского участка ВПП.

Благодаря теплому и влажному климату в Картахене Оскар Поло смог подготовить доставку смеси за несколько часов заранее.

«На охлаждение этой смеси уходит много времени, — поясняет он. — Обычно мы заранее расстанавливаем самосвалы по всей длине перед началом асфальтирования.»

Многие самосвалы прибывали на место работ до полуночи, поэтому подрядчик знал, что у него не будет никаких проблем с транспортом перед началом каждого этапа ночного асфальтирования.

Расчет количества смеси должен был быть очень точным. «Асфальтоукладчики CAT очень точны в количестве используемой смеси, — говорит Оскар Поло. — Стабильность в дозировке асфальтоукладчика позволила нам точно рассчитать нужное количество смеси.»

Средний размер мелкозернистых включений в смеси составлял 2-4 мм. Для укладки смеси на перрон асфальтоукладчик укладывал покрытие полосами поперек ВПП участками по 40 метров длиной.

«Это именно то, что требовали технические условия, — поясняет Оскар Поло. — Так как приходилось использовать материал с мелкозернистым составом, мы договорились, что имеет смысл асфальтировать перрон по зонам с более коротким интервалом, а затем уже достигать конечной утрамбовки. При таком уровне мелкозернистости материала каток может пройтись только несколько раз до того, как возникнет реальная опасность в повреждении смеси».

Асфальтирование поперек, а не вдоль перрона также означало снижение потерь материала во время утрамбовки. Материал должен был охлаждаться по меньшей мере до 130 °C перед трамбующей раскаткой. Кроме того, следовало учитывать состояние стыковочных швов. Подрядчик расстилал строительный мат шириной около 8 метров, а затем оставлял смежные 8 метров без асфальтирования.

В каждую ночную смену рабочие Pavimentos Universale SA укладывали 5 слоев по 40 метров. После завершения первых 3-хслоев и выдерживания 2-х из 5-ти участков без асфальтирования, асфальтоукладчик возвращался и заполнял отсутствующие слои.

«Это позволяло асфальту достаточно хорошо охладиться перед тем, как мы могли начинать с ним работать, уплотнять стыки, и кроме того, это гарантировало нам, что мы не повредим материал, начав работать над ним слишком рано, или слишком активно», — поясняет Оскар Поло.

Уплотнительная трамбовка выполнялась с помощью Cat CB534D, который выполнял две проходки без вибрации и одну проходку с вибрацией. После этого в работу вступал Cat CB434D, выполняя несколько проходок без динамической нагрузки. В промежутке между ними работал пневматический трамбовщик Cat PS434D, если требовалась дополнительная трамбовка.

Смесь для основной части взлетно-посадочной полосы содержала более крупный наполнитель и охлаждалась быстрее. Точно так же, как и во время асфальтирования перрона, подрядчик отрабатывал каждые 8-9 м и на основной части ВПП.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены

Поиск